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推薦序／篳路藍縷，以啟山林     林玉茹
推薦序／一部更完整的台灣史     陳世慧

緒  論／四通八達行寶島  黃智偉

一、升帆遠颺
沿岸海路：千帆過盡水悠悠                 撰文/賴英錡．攝影/劉子正
川流不息：台北城與淡水河                 撰文/賴英錡．圖片/Lambert van der Aalsvoort
生命之泉：吃米飯拜圳頭                   撰文/賴英錡．攝影/安培淂

二、先民足跡
台灣路之初：獵徑、社路與海陸貿易網       撰文/陳世慧．攝影/安培淂
重返步行年代：金包里大路                 撰文/陳歆怡．攝影/劉子正
百年官道行腳：清代全島縱橫擘畫           撰文/陳歆怡．攝影/劉子正
從家山到里山：淡蘭古道復興大計           撰文/陳歆怡．攝影/劉子正
太魯閣橫貫道：從理蕃警備到觀光勝域       撰文/陳歆怡．攝影/劉子正

三、邁向現代
縱貫線鐵道：台灣南北大動脈               撰文/楊森豪．攝影/劉子正
甜蜜鐵支路：五分車王國的消失與重生       撰文/陳歆怡．攝影/顏松柏
流金歲月：北台灣採礦足跡                 撰文/賴英錡．攝影/安培淂
森情故事：回首林業鐵路史                 撰文/賴英錡．攝影/安培淂

推薦序

篳路藍縷，以啟山林

林玉茹(中央研究院臺灣史研究所研究員)

　　台灣擁有豐富多變的自然景觀，從層巒疊嶂的峻嶺高山、蓊鬱蔥綠的熱帶、亞熱帶森林，到川流不息的滾滾溪河，讓人不禁由衷讚嘆她的美麗。不過，若是將時間倒退數百年，回到交通不便的遙遠年代，前述的山川美景，也可能成為限制島嶼居民移動的阻礙。

　　在十七世紀荷蘭人來到台灣之前，原住民族早已在狩獵的過程中，踩踏出一條條隱身在山林裡的獵徑。待荷蘭、西班牙以及鄭氏政權輪番來台之後，縱使建造了部分的道路，但島內東西向流動的河川，依舊將台灣分割成好幾塊獨立的區域，彼此較難相通。

　　與現代人的認知相反的是，在當時，由於地形、土匪，陸路反而障礙重重，海洋才是通往彼方的道路。清領時期，台灣島內居民的移動正是仰賴沿岸海運。最初，位於府城(今台南)的鹿耳門被列為和中國福建廈門對渡的唯一「正港」，所有從中國來的貨物，都必須先經過此處，再轉運至台灣各地。同理，台灣的土產也必須先運到鹿耳門，才能再轉運至中國廈門。

　　在大清帝國兩百餘年的統治下，移墾台灣的漢人日漸增多，不論是文武官兵、百姓，上自政治、軍事目的，下至經濟生計，先人們胼手胝足地開闢出愈來愈多的道路，像是北起基隆、南抵屏東枋寮的第一條縱貫官道；通往「後山」花東地區的八通關古道；往來台北、宜蘭的捷徑淡蘭古道；以及俗稱「魚路古道」的金包里大路。

　　人們也利用舢舨小舟航行於川流之上，將上游地區開採的山林資源如樟腦、木材，轉運至中、下游的市鎮，再將市鎮商人販售的糖、稻米及晚清生產的茶葉等集中運往港口出海。台北城的發展便與淡水河的河運有密切關聯。另外，河運不僅能夠達到物暢其流的效果，人們也開始興建水圳，引川流之水灌溉農田，哺育島嶼眾生。

　　清朝末年，台灣首任巡撫劉銘傳展開了一系列的基礎建設，如架電報、設郵局，其中最引人注目的是，從基隆經台北，再至新竹的鐵路設施，為島嶼點燃了現代化的火苗。但是，要到日治時期，台灣的鐵路才算有系統地完成。

　　一八九五年，日本人在台灣升起了太陽旗，宣告長達半世紀的殖民統治於焉展開。在第四任總督兒玉源太郎的任內，帝國議會撥給台灣三千五百萬圓的建設費用，其中有高達兩千八百餘萬投入鐵路建設，足見日本人對鐵路的重視。

　　一九○八年，縱貫台灣南北的鐵路軌道終於大功告成。藉由鐵路運輸，島內的交通變得更加迅速與安全，鐵路也取代了過往的輪船海運，成為台灣島內交通的主旋律。而為了更加有效率地開採自然資源，日本人也築起了一條條通往山林的支線軌道，如森林鐵路、礦業鐵路，以及為了運輸當時被視為重要出口商品的蔗糖，進而興建的糖業鐵路。

　　隨著時代的推移，台灣在建立完整的現代公路系統(如國道、省道、縣道等)，以及汽車普及化之後，島內主要的交通模式，又從火車轉移至汽車，鐵路改為公路。曾經千帆過盡的海港、河港，因為泥沙淤積和原有的交通功能被取代，大多轉為漁港，較幸運者則轉為國際商港或海軍港口；山林中的古道也遭到世人遺忘，逐漸掩沒在荒山野嶺中，乏人問津；曾經揹負產業經濟命脈的礦業鐵路、林業鐵路，也分別因為金、煤礦業的終止、森林的禁伐政策而停止使用。

　　曾經以政治、軍事、經濟之名而出現的各式道路(水路、古徑、鐵道)，今日雖然大多已失去交通運輸的功能，但其背後所反映的文化與歷史意義，卻是值得現代人一再玩味，甚至保有學術研究的重要價值。透過文獻資料、實地勘查、耆老口述等方式，我們得以從斑駁老舊的道路，遙望那個古老的年代，重新看見當時發生在台灣這塊土地上的故事。

　　《經典雜誌》歷時兩年，以詳實、流暢的文字，豐富、多變的影像，試著重現一條條道路的歷史榮光。現在，各篇文章終於集結成《篳路台灣：島嶼歷史行道》一書，它不僅是關於台灣道路故事的報導，更像是一部台灣拓殖史，縱使非嚴謹的學術著作，但雜誌同仁們仍透過採訪人物、田野調查、拍照以及引用史料等方式，訴說了台灣條條道路的前世今生。

　　俗話說，路是人走出來的。透過閱讀《篳路台灣：島嶼歷史行道》，相信讀者們不僅能從道路史的角度更加認識台灣史，或許還能從中體悟，先人們在那個交通不便的時代，是如何抱持著堅忍、勇敢的氣魄，造橋鋪路、開拓台灣，為後人造出一條條康莊大道。在前景未明、人心浮躁的今日，先人們那份篳路藍縷的無畏精神，或許正值得我們學習。

一部更完整的台灣史

陳世慧(經典雜誌副總編輯)

　　建設反映時代，此話不虛。

　　一如台灣甫進入工業社會時，就有了開發高速公路，以期物暢貨流的十大建設；開始重視軟實力後，有興建國際一流大學及頂尖研究中心、國際藝術及流行音樂中心的新十大建設一樣；近年廣受議論的前瞻計畫，裡頭除了三十八項軌道建設外，還有綠能、數位、水環境以及城鄉計畫等等，不管是哪一個項目，就算不是最需要的，至少也是話題性最高的。

　　不管是哪一種建設，它們共同的特色，就是都由政府所發動，在建設的同時，執政者也期待能留下後世所稱道的「政績」。

　　所以姑且不論是不是所有的建設，都有其必要，早期的台灣，因為不存在國家的概念，或政府功能不彰(有國家才有政府)，很長的一段時間，所謂的建設，都必須由老百姓捲起袖子自己來。

　　舉例來說，清領時期，移墾來台的漢人愈來愈多，為了開闢更多水田，生產更多穀米，水利設施，遂成了重要關鍵。
　　但當時著名的水圳，不管是高屏地區的曹公圳，台北地區的瑠公圳，光聽名字，就知道是由私人集資興建。
　　水圳之外，採礦後所需的配套措施：運輸建設，過去也跟自備環保碗筷一樣，得由礦主自行興建。

　　所不同的是，礦主多半為資本家，口袋夠深，是成是敗，比較承受得住。但一般的漁夫、菜販，卻得經常將剛捕獲的魚、摘採的青菜、做好的豆腐等，趁天還沒亮，趕緊用扁擔從金山、萬里一帶，挑到士林等地販售，就怕一個不小心，東西壞了或餿了，一家子很可能就沒了下一餐；所以，勤於修路，保持路況良好，就成了屬於金包里大道獨有的故事。

　　這其中，大概只有清代的官道，和日治時期的理番警備道，是由政府主動發起；但仔細想想，除了前者的勞動力，來自道路兩旁的平埔族各部落「免費」提供外，其建設的目的，也都不在建設，而在於方便管理、統治，甚至是鎮壓。

　　《篳路台灣：島嶼歷史行道》一書，即在於呈現台灣早期的先民，一路胼手胝足，開創新天地的精神。透過書寫水圳、河道、陸路、鐵路、林道、五分車，以及古道等的開發歷程，讓讀者看到早期的先民，是如何篳路藍縷，以啟山林，用雙手雙腳，淚水、汗水，甚至還包括鮮血在內，一步一腳印，所寫下的拓殖史。

　　要特別一提的是，除了這些介於十七世紀以迄二十世紀初的拓墾事蹟外，本書第二部的首篇：〈台灣路之初——獵徑、社路與海陸貿易網〉，更將時間推溯至史前時代。過去，很多人都說，台灣史前無史，實則，一如已故中研院院士張光直所言：「台灣雖小，五臟俱全！」這不只是針對台灣地表上的地形、地貌等而言，也是指在地表下，有信史之後有史，而在信史之前，則透過考古、語言、人類遺傳學等研究，證實長達數萬年的時光中，今天島上原住民的南島先民們，已經以他們對大自然知識的掌握，或馳騁大洋，與海內外貿易；或縱橫於山林，在獵徑上留下足跡；乃至於，從舊石器、新石器，一直到鐵器時代，越來越多的部落，都促使人際往來更頻繁，終至留下一條條社路，並成為台灣之後許多道路的前身。

　　在《篳路台灣：島嶼歷史行道》裡，道路，引領我們見證了一部更完整的台灣史！